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Boletín Sobre Eficiencia Energética en el Transporte Carretero

SV-60, junio 7 de 2019

Comentarios sobre movilidad urbana, automóvil particular y emisiones GEI

La contaminación del aire en las grandes ciudades debido a la circulación de automotores genera diversos debates entre los cuales está, incentivar la utilización de vehículos eléctricos. Especialistas e Instituciones dedicadas al Medio Ambiente estudian el impacto..


La literatura abunda sobre los problemas que genera el uso del automóvil particular en el ambiente urbano, en primer término la contaminación ambiental, siguiendo por el uso del suelo y la competencia con el desplazamiento a pie de las personas, las congestiones en el tránsito, etc.

Las grandes ciudades crecen en extensión territorial pero también en altura y la concentración de habitantes por unidad de superficie aumenta. Aumenta la demanda de movilidad y se saturan las vías de circulación.

Las administraciones hacen en general un gran esfuerzo para desarrollar el transporte público y desalentar el uso del automóvil particular y en muchos casos incentivar el desplazamiento en vehículos de dos ruedas no motorizados.

La concentración de personas no sólo incrementa la demanda de viajes sino que incrementa la demanda de abastecimiento y por tanto el transporte y reparto de mercancías al interior de las ciudades.

Asistimos a un intento creciente por regular y restringir la circulación vehicular para atender las prioridades objetivas que se generan en la vida colectiva de la comunidad, su necesidad de movilidad, el abastecimiento indispensable y la salud amenazada por la contaminación del aire.

Todo indica que se evoluciona en una dirección de NO sustentabilidad en la vida de las grandes ciudades, que los problemas se agravan y que a corto plazo se deberán implementar soluciones reales y efectivas que apunten a un equilibrio razonable.

Según la Fundación Ellen MacArthur (Ref. 1), el automóvil europeo en promedio se encuentra estacionado el 92% del tiempo y pasa un tercio del tiempo de conducción buscando estacionamiento. Desperdicia el 90% de la energía que consume y tiene dedicado a su disposición más del 50% del espacio público. 

En los últimos años, debido a la polución ambiental, se ha profundizado la tendencia a promover el uso de automóviles y utilitarios con tracción eléctrica. En un principio estuvo la tecnología “híbrida”, combinación de motor de combustión interna que opera y acciona un generador eléctrico que alimenta los motores eléctricos y carga las baterías. 

En el ambiente urbano son las baterías la fuente energética que propulsa el vehículo y el motor de combustión no opera, y fuera de dicho entorno, si lo hace y también recarga las baterías. Esta tecnología está ampliamente desarrollada y todos los grandes fabricantes ofrecen este tipo de vehículos.

Otra tecnología es el eléctrico puro con baterías recargables en estaciones de tal propósito o con “celdas de combustible” alimentadas con hidrógeno o metano.

Sin duda que el vehículo eléctrico cuya fuente energética son las baterías, en su desplazamiento no genera emisiones GEI. Sin embargo debe considerarse que la energía eléctrica almacenada en las baterías fue generada mediante procesos que sí producen emisiones GEI. 

Según los países la energía eléctrica se genera en mayor o menor medida en Centrales donde se combustiona carbón, metano u otros derivados del petróleo. La generación eléctrica con fuentes renovables como la hidráulica, eólica o solar no contribuye en forma directa con emisiones GEI, pero no debe olvidarse que en el proceso de construcción de dichas Centrales, de la construcción de sus partes constitutivas, en los montajes en general, y en la manipulación y su transporte, se generan emisiones GEI, cuyo total debe promediarse en la vida útil de las mismas. Similar sería el caso para la alícuota de generación con Centrales Nucleares.

Para el caso de los vehículos con motores de combustión interna que sí generan emisiones GEI en su desplazamiento, cabe la misma consideración para registrar las emisiones que se producen en el proceso de obtención de motonaftas y de gasoil. Prospección petrolera, extracción, refinación, transporte, etc.

Por supuesto que también hay que considerar las emisiones generadas en la producción de los vehículos, tanto los eléctricos como los de combustión interna, atendiendo a su vida útil y al proceso de reciclaje posterior.

Con relación a los vehículos eléctricos con baterías recargables, principalmente de litio, existe preocupación por la importante generación de emisiones en los procesos de fabricación de las mismas. 

Últimamente varios artículos periodísticos han hecho referencia a un importante estudio realizado en 2017 por el IVL (Ref. 2) Swedish Environmental Research Institute, cuya versión en inglés puede descargarse en (Ref. 3). 

Allí por ejemplo se muestra que la fabricación de la batería de 30kWh del Nissan Leaf genera 5,3 toneladas de CO2, mientras que la de un Tesla Model S de 100 kWh emite 17,5 toneladas de CO2.

En base a esto, otros estudios como Bernstein (Ref. 4) han calculado que en su vida útil un BMW 320i emite 22,8 toneladas de CO2, por consumo de combustible, por extracción y refinamiento del mismo y por la fabricación del vehículo. Un Tesla Model 3 eléctrico emitiría 27,1 Tn de CO2, por la generación de electricidad, la fabricación de baterías y la fabricación del vehículo. (Ref. 5)

Otro reciente estudio publicado en Alemania (Ref. 6) señala que los automóviles eléctricos emiten más CO2 que los diésel. Cuando se tiene en consideración las emisiones de CO2 relacionadas con la producción de baterías y el “mix energético” alemán, donde el carbón sigue desempeñando un papel importante, los vehículos eléctricos emiten entre un 11% y un 28% más de CO2 que sus homólogos de combustión de gasoil.

Según datos europeos, el “mix energético” alemán implica la emisión de 441 gr de CO₂ para producir 1 kWh. En España, por la participación de energías renovables, es de 265 g/kWh. Francia da 58 g/kWh, ya que algo más del 70 % de la energía es de origen nuclear, y tan sólo un 10 % proviene de centrales térmicas. El peor dato lo da Polonia, con 773 g/kWh.

Así, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO₂, en España 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia 170 g/km. (Ref. 7

Seguiremos analizando esta temática en futuras entregas 




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